原创｜Jaden 编辑｜Cong

2016年9月，英伟达针对自动驾驶技术和汽车产品发布了一款 Xavier 芯片。作为首款致力于量产级自动驾驶的SoC芯片，Xavier具备L4级的自动驾驶计算能力，其使命是帮助实现量产完全自动驾驶。

当时中国的新能源汽车变革方兴未艾，蔚小理等新势力都还是汽车行业的新人，更不用说智能驾驶竞赛。

直到2019年，何小鹏在官宣吴新宙加入的同时，也宣布了小鹏汽车决定基于Xavier平台研发自己的高阶智驾系统，并首先搭载于新车P7之上。

在吴新宙团队努力下，基于Xavier芯片，小鹏高阶智驾系统功通过搭配激光雷达，最终实现领航智驾功能，P7出色的智能化体验，也拉开了中国汽车行业的智能化军备竞赛的序幕。

时至今日，几乎所有的中国中高级汽车品牌，都已经开始基于Orin甚至Thor在打造自己的智驾系统。而是否搭载英伟达芯片几乎也成为车型是否具备高阶智驾能力的代名词。

这是关于英伟达智驾芯片如何在中国发家并最终占领中国高阶市场的历史，但是，在这些故事背后，鲜为人知的是，当初小鹏P7的智驾方案，虽然小鹏和英伟达分布承担了智驾软硬件系统，但智驾域控制器却是来自德赛西威，一个并不为消费者所熟知的本土老牌Tier1供应商。

更确切地说，德赛西威是英伟达Xavier平台全球六家合作授权商之一，也是唯一的中国代理商。当时小鹏要在国内买英伟达Xavier 芯片做智驾系统，Tier1的选择只有德赛西威。

对于与英伟达的这段关系，后来媒体所关注的重点，多是站在标准严苛的英伟达的视角来看，为什么会在众多的供应商中，独独选择德赛西威。当然，最后的结论，无非是德赛西威表现优秀，符合英伟达的各项要求了。

但在近期德赛西威首届科技节上，在与《车云》等媒体沟通会中，德赛西威董事长兼总裁高大鹏表示，当初德赛西威也对是否选择英伟达合作，内部也有过讨论，不仅仅是英伟达要求严苛，德赛西威投入很多，很重要的原因，是国内当时的智驾风向并不是非常明确，车企和消费者对于智驾要求也并不高，更便宜的Mobileye 芯片更适合当时的行业需求。

对于后来还是决定与英伟达合作的原因，高大鹏表示，一来是英伟达的模式相对Mobileye更为开放，当时特斯拉放弃Mobileye 转向英伟达，有很大原因就是基于此，所以与英伟达合作，德赛西威相对会有更大的发挥空间；

另外，德赛西威认为英伟达是一个决策非常高效的公司，流程不拖沓，一旦决定就可以快速推进，这与德赛西威的风格很相似，这种契合对于合作双方而言非常重要。所以后来德赛西威决定接受英伟达的合作。

但基于Xavier的第一单新生意，并没有给德赛西威带来期待中的业绩迅速增长，因为德赛西威在Xavier上的投入很多，成本还没有收回来的时候，英伟达就推出了下一代的Orin，并且迅速成为高阶智驾芯片的主流，Xavier自然就被放弃了。

不过好在德赛西威将在Xavier上积累的经验，迅速复制到基于Orin的智驾域控上。伴随着此后车企智能化的爆发，以及与英伟达的独特关系，德赛西威成为车企研发高阶智驾无法忽视的存在。

越来越多的车企，比如理想、极氪、奇瑞、吉利等，开始选择与德赛西威合作，德赛西威走上了发展和增长的快车道，并且逐渐为更多人所熟知。

01

身段灵活柔软地应对市场变化

作为一个有三十多年历史的的本土老牌供应商，过去五六年，德赛西威成功押注智能化，向智能座舱、智能驾驶和车联网转型，并提前卡位英伟达和造车新势力，最终充分抓住汽车智能化风口，带动公司新一轮的业务爆发。

即便是在整个汽车行业一片哀鸿遍野的2023年，德赛西威仍实现营业全年总收入219.08亿元，同比增长46.71%，净利润15.47亿元，同比增长30.57%。

同时作为核心业务的智能座舱、智能驾驶等业务依旧保持各自赛道的领先地位。根据高工数据，在智驾域控领域，德赛西威以超40%的份额领跑；智舱域控领域，德赛西威的市场占比超30%，同样领跑该赛道。

不过，德赛西威也并非没有自己的担忧。就在科技节开幕前两天，德赛西威发布2024半年报。在整个汽车行业受价格战影响，盈利能力普遍下滑的背景下，今年上半年德赛西威，依旧保持着增长的态势，并且毛利润达到20.3%，这一成就实属难得。

但如果将时间线拉长来看，单车价值、毛利率实际上是持续呈现下滑趋势。作为对比，2023年同期毛利润是20.7%。

尽管这种波动很细微，但它反映的依旧是整个汽车行业老生常谈的整零关系，尤其是这几年车企价格战带来整体汽车行业盈利能力下降，车企必然会将这种压力转嫁给自己的供应商，挤压供应商的盈利空间。

而且，与一般供应商不同的是，德赛西威除了要应对下游车企，同样还有上游芯片厂商。在科技节现场就有这些厂商的展台，除了英伟达，还有AMD、TI、地平线、黑芝麻、芯驰等，几乎涵盖了国内外所有头部的芯片厂商。

在整个产业链中，与车企相比，英伟达等强势芯片厂商的话语权显然更大，德赛西威同样需要与它们斡旋，以获得更多技术支持和商业空间。

这种双面竞争状态，最直接的影响就是利润被上下双重挤压，比如下游的销量，上游的原材料，稍微一点风吹草动，都会波及德赛西威，这也是德赛西威毛利率持续下行的很重要因素之一。

当然，车企的自研，同样也是德赛西威所面临的挑战。比如在Xavier的合作模式上，德赛西威还能为小鹏提供域控方案，但到Orin合作时，小鹏选择自己做研发，德赛西威就变成了利润微薄的代工企业。

对于这个问题，高大鹏解释说，车企自研并非是新现象，实际上传统车企也有很多做自研最后放弃的先例；也有一些新能源车企选择自研，比如座舱自研，但最后还是转向了与德赛西威的合作。

“汽车制造的链条非常长，一家车企不可能做完所有的事情，专业的事情，还是要交给专业的公司。”

但外界对于德赛西威是否会沦为代工企业的担忧依旧存在。德赛西威CEO徐建对此表现得很乐观，他说德赛西威内部其实也有过这样的讨论，最后的结论是，德赛西威要在这种激烈的外部变革中保持身段灵活柔软，客户不同需求都可以做。但德赛西威技术研发和储备、保持创新、敏捷应对环境变化的能力要保持不变，能够随时应对最难的挑战。

要保持这种灵活柔软身段的应对策略之一，是对技术和产品的研发投入。过去的五年时间里，德赛西威研发投入从6.37亿元提升至19.82亿元，涨幅近200%。随着研发投入的增大，公司产品矩阵逐渐丰富。

在科技节现场，德赛西威展现了30余项前沿产品技术解决方案，包括舱驾一体域控平台、大模型端云方案语音助手、智能脑机头环等热门领域最新成果，还包括座舱娱乐视听、域控制器产品矩阵、智能驾驶传感器等系列产品。

值得一提的是，基于新一代高算力中央计算平台芯片的研发，已经获得了长安和昊铂的订单。更多新产品比如角雷达、毫米波雷达、HUD、电子后视镜等，也获得了奇瑞、广汽等车企的订单。

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竞争是常态，去海外市场是顺势而为

不过从整个市场来看，从传统零部件向智能化成功转型的Tier1也并非只有德赛西威一家，很多国际头部Tier1，凭借其强大的技术和资金甚至客户积累，同样在新领域发展迅速。比如博世在中国已拥有300个ADAS项目和近70个智能座舱域控项目的量产和开发经验。

另一方面，国内的本土供应商在智能化赛道上的表现也可圈可点。比如华为智能汽车解决方案BU、百度Apollo等新锐跨界供应商，它们以新势力车企为主要客户；以及经伟恒润、均胜电子等老牌供应商，以老牌车企为主要客户，但也逐渐在打入新势力阵营。在日新月异的汽车智能市场，这些都是德赛西威的有力竞争对手。

“竞争是一个常态，但机遇是大于风险的。我们要做的，是在加强自身竞争力之外，去开创新的赛道，比如去国际市场。这不是被迫选择，而是顺势而为。”高大鹏说道。

徐建解释说，除了与一些国际车企的合作，这些年中国很多车企在海外市场表现也非常优异，随着这些车企在海外产品线和客户群体的不断扩大，德赛西威也跟着它们在海外市场获得发展和新增量机会，也就顺势跟着出海了。

另一方面，欧美车企在本土市场对于智能化的需求也在增长，中国在智能赛道积累的先发技术和成熟经验，可以反向输出给欧美车企，比如Stellanits和零跑、大众和小鹏的合作等，而随着中国技术影响力的加大，中国供应商的出海也就更顺理成章了。

就在近期，欧盟终于披露了对中国进口的纯电动车征收最终反补贴的决定草案，以及加拿大宣布对中国进口车征收100%关税，虽然短期内高额关税的确极大打击了中国自主车企的出口，但从长期来看，国内车企和供应商们出海建厂，也必然将成为最终选择。

但这只是第一步，接下来中国企业在海外还会遇到形形色色的挑战，在对手的主场与之展开竞争。对此徐建表示，德赛西威的出海应对策略，是凭借完善的供应链体系打造差异化产品，此外，在不同区域，针对不同需求，匹配不同的业务组合和经营模式，以此获得更大的竞争优势。

截至目前，德赛西威在海外的客户包括奥迪、大众、Stallantis、沃尔沃、马自达、斯柯达、TATA等。此外，德赛西威还在日本成立新研发中心，在法国成立办公室，在西班牙和德国先后启动工厂建设和科技园区项目等，墨西哥工厂已经完工，出海步伐持续提速。

德赛西威的目标是到2027年，海外销售占比能达到20%。

对于德赛西威的战略发展目标，徐建将国际化放在非常重要的位置，通过提升国际化运营能力、敏捷高效组织和技术基石，跻身全球第一方阵，“成为出行变革首选伙伴”。

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